Por Marcio Ishikawa
Sob o comando de André Bernstein, a Solojet Aviação cria uma divisão de compartilhamento de aeronaves e mira o crescimento responsável
“Temos orgulho de ser uma empresa gerida por pessoas que vivem da aviação.” Essa foi uma das frases com que André Bernstein, CEO da Solojet Aviação, encerrou o animado papo de mais de uma hora com THE PRESIDENT, diretamente do escritório da empresa na Flórida, via videoconferência. Ele deixava mais uma vez cristalina a essência da companhia: o amor pela aviação e o senso de responsabilidade.
A Solojet oferece soluções para a aviação executiva – desde a manutenção e o gerenciamento até a assessoria na compra e venda, além de pintura e personalização de interiores. A estrutura se tornou completa em 2017, após união da oficina de manutenção de aeronaves de Cláudio Bernstein, pai de André, com a Solojet Aviação (criada por André para a compra e venda de aeronaves e serviços de FBO). No final de 2021, a empresa iniciou as atividades da sua divisão de compartilhamento de aeronaves, a Solojet Shares, que hoje já opera quatro Hawker 400 e um Citation X.
Nesta entrevista, ele falou do mercado de compartilhamento, de sua trajetória e de como é trabalhar com o pai.
THE PRESIDENT _ Para começar, conte um pouco da sua trajetória e como nasceu a Solojet Aviação?
André Bernstein – Eu cresci no mundo da aviação por causa do meu pai (veja a entrevista com ele na sequência) e cursei aviação civil. Fiz estágio na empresa dele, passei por todas as áreas e me identifiquei com a venda de aeronaves. Depois, senti que precisava de experiência fora, então arrumei emprego numa empresa de táxi aéreo, onde aprendi muito sobre a dinâmica do mercado, e fiz a importação e a venda de aviões por quatro anos. Mais tarde, criei a minha empresa para trabalhar com a venda de aeronaves. Fui para os Estados Unidos estudar o mercado de lá. Veio então a oportunidade de comprar o Hangar 1 em Jundiaí (SP). Então juntamos as duas empresas e nasceu a Solojet, em 2017. Começamos a fazer também a hangaragem e o gerenciamento de aeronaves.
A Solojet Shares é a nova divisão da empresa. Quanto é promissor o mercado do compartilhamento de aeronaves?
Nos Estados Unidos, o modelo de compartilhamento está consolidado, existe há 25 anos. As duas maiores empresas do setor, Netjets e Flexjet, operam cerca de mil aeronaves – quase a frota brasileira de aviões executivos. Afinal, faz todo o sentido ter apenas uma cota, em vez do avião inteiro.
Por quê?
Um avião tem um custo alto de aquisição, uma depreciação grande e um custo fixo elevado. Tudo é dividido entre os sócios. Só mesmo grandes empresas que tem o uso muito intenso da aeronave conseguem justificar esse gasto. E tem mais. A Solojet Shares faz toda a gestão da aeronave e da tripulação, a contratação de seguros e a hangaragem, além de ser responsável pelas obrigações que vêm juntamente com o avião. Os cotistas também estão isentos de responsabilidade operacional, com a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) ou o Ministério do Trabalho. Por fim, se o seu avião está em manutenção ou em uso com outro sócio, a Solojet Shares coloca o cliente em outro avião para voar, sem custo adicional.
No Brasil, qual é o cenário atual?
Por aqui, o compartilhamento é o futuro. A Anac publicou a regulamentação em 2021 e nós fomos uma das primeiras a dar entrada no processo, no início de 2022, e a certificação saiu no fim de 2023. É tudo muito recente. Hoje, considerando as empresas homologadas, temos de 25 a 30 aviões compartilhados, o que é muito pouco. Mas o potencial é enorme. E a barreira cultural também já começa a cair.
Que barreira é essa?
O brasileiro valorizava muito a posse e a imagem pessoal. Aquilo de “o avião é meu, tem minhas cores, meu logo e bancos com a cor que eu escolhi”. Cada vez mais as pessoas estão valorizando o uso, o serviço. E, com o dólar beirando os 6 reais, fica mais fácil perder esse apego. O logotipo de sua empresa no avião não faz diferença na sua operação, principalmente diante da economia que se tem.
Qual é a importância da regulamentação?
A Anac dita as regras sobre o que se pode e o que não se pode fazer, estabelecendo padrões da operação e para a manutenção das aeronaves. Por exemplo, uma aeronave pode ter, no máximo, 16 cotas. Se uma empresa é certificada pela Anac, o cliente tem a certeza de que ela é submetida a auditorias frequentes e segue essas regras e padrões.
“No Brasil, o compartilhamento é o futuro. Tem potencial enorme. E a barreira cultural está caindo”
Você citou o máximo de 16 cotas, mas os Hawker 400 da Solojet Shares têm apenas quatro cotas por avião. Por quê?
É uma questão de disponibilidade. Imagine que, na véspera do Carnaval, você precise atender os 16 sócios de um avião em quatro dias. Então, basicamente, preferimos ter menos sócios, com cada um tendo direito a 120 horas de voo por ano, e dessa forma entregar um serviço melhor.
A Solojet abriu um escritório na Flórida pouco tempo atrás. Qual é a sua importância para a operação?
Ele melhora a nossa eficiência operacional na área de material aeronáutico. A maioria das peças vem dos Estados Unidos, onde estão as fabricantes e há um grande mercado de aftermarket. A presença local dá acesso a melhores preços e agilidade. Enviamos para o Brasil em dois dias, se não tiver intercorrências na Receita Federal. E reduzimos o impacto com eventuais erros dos fornecedores, pois a conferência é feita antes do embarque. Se há divergência, devolvemos e trocamos em um dia.
Olhando para os sete anos de Solojet, qual o balanço?
Tivemos um crescimento sólido, conquistado sem investimento externo, por exemplo. Na parte de manutenção, todos os Hawker 400 e Citation X no Brasil estão conosco. E teve a criação da Solojet Shares, que, como eu disse, tem um potencial imenso. A gente tem o orgulho de nunca ter sofrido nenhum incidente, nem mesmo se considerarmos a parte de manutenção, que tem um histórico muito maior. Às vezes, abrimos mão do cliente por insistir na necessidade da troca de componentes na manutenção das aeronaves – jamais vamos dar jeitinho. Melhor perder o cliente do que perder o sono. Na Solojet Shares, vale o mesmo. O cliente quer voar para um lugar com pista curta, sem nenhuma margem de segurança para o avião, ou mesmo em condições meteorológicas adversas? Nem pensar.
“Jamais vamos dar jeitinho. Melhor perder o cliente do que o sono. Não abrimos mão da segurança”
Quais os planos para o futuro?
A meta é continuar crescendo, mas precisa ser um crescimento responsável. A qualidade é algo inegociável na nossa operação. Vamos expandir nosso programa de aeronaves compartilhadas. Na área da oficina, queremos fazer homologações de novos modelos de avião, oferecer novos serviços e criar novas bases operacionais. Em resumo, a gente quer ser cada vez maior, porém sem comprometer a qualidade dos serviços.
Como é trabalhar em família?
Eu cuido de uma parte e meu pai cuida de outra. (Cláudio é COO da Solojet.) A gente troca ideias, palpita e tem uma gestão meio conjunta. Como em qualquer empresa que tem a família trabalhando junto, existe a intimidade. Aí pode faltar filtro em uma discussão e isso levar a conflitos. Não diria que é algo comum entre nós e, quando ocorre, não é por aspectos pessoais. É sempre pelo melhor da empresa. Acho que seria até estranho se não acontecesse. Para mim, trabalhar com ele, um dos melhores profissionais da aviação no Brasil, é muito bom.
